Układ kierowniczy - wspomaganie hudrauliczne

Rodzaje układów wspomagania

Układy wspomagania kierownicy można podzielić na trzy rodzaje:
- pneumatyczne,
- hydrauliczne
- elektryczne
- elektro-hydrauliczne

To pierwsze występuje jedynie w autach ciężarowych i niektórych dostawczych. Znacznie częściej stosowane są wspomagania hydrauliczne i elektryczne.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 
Wspomaganie hydrauliczny (Honda Civic V)
Wspomaganie hydrauliczne kierownicy to cały układ hydrauliczny oparty na pompie hydraulicznej (wspomagania). Służy do zmniejszenia wysiłku kierowcy potrzebnego do sterowania kołami jezdnymi pojazdu. Siła, jaką przykłada kierowca do koła kierownicy, nie jest wykorzystywana do pokonania oporów skrętu kół, lecz służy do uruchomienia mechanizmu sterującego.
 
Wady hydraulicznego układu wspomagania
Jeśli mowa o wadach układu wspomagania hydraulicznego, to na pewno jest nim zwiększone zużycie paliwa. Mowa o wartościach do 0,5 l/100 km. Dzieje się tak, ponieważ pompa układu musi być w jakiś sposób napędzana. Pobieranie potrzebnej energii powoduje też pewną stratę mocy silnika, odczuwalną jednak jedynie w niewielkich samochodach.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 

Elementy układu kierowniczego (Steering Gear)

1 – koło kierownicy,

2 – kolumna kierownicza,
3 – wał kierownicy,
4 – przekładnia kierownicza (maglownica),
5 – elastyczny przewód ciśnieniowy,
6 – elastyczny przewód powrotny,
7 – pompa oleju (wspomagania),
8 – zbiornik oleju hydraulicznego,
9 – przeguby drążków kierowniczych,

10 - mini chłodnica wspomagania - można podłączyć dłuższą rurkę.

Power Steering part 1

Power Steering part 2 

Power Steering part 2 

Basic Steering Gear Operation

Power Steering Animation

Power Steering Animation

Oznaki zużycia układu kierowniczego:

Oznaki uszkodzenia elementów układu kierowniczego mogą być przeróżne, ale spośród najważniejszych warto wymienić takie jak:

- stuki podczas skręcania kierownicą i pokonywania nierówności;
- wyczuwalny opór podczas kręcenia kierownicą;
- ściąganie auta podczas jazdy;
- niestabilne zachowanie się pojazdu przy wysokich prędkościach;
- nierównomierne zużycie opon.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kolumna kierownicza (Steering Column)

Kolumna kierownicy jest elementem układu kierowniczego i służy do przeniesienia momentu obrotowego z koła kierownicy na przekładnię kierowniczą, co zapewnia proporcjonalny skręt kół samochodu.

Kolumna, oprócz przenoszenia momentu obrotowego, spełnia również funkcję pasywnego systemu bezpieczeństwa. Poprzez swoją konstrukcję, w przypadku czołowego wypadku bądź kolizji, pochłania energię kinetyczną, zmniejszając uszkodzenia klatki piersiowej i głowy kierowcy samochodu.

Kierownica umieszczona jest pod kątem w stosunku do osi poziomej samochodu i posiada mechanizmy regulacji jej położenia. Możliwe jest jej podnoszenie i opuszczanie, jak również wsuwanie w kierunku silnika, bądź w stronę pasażera. 

Budowa kolumny kierowniczej

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Przekładnia kierownicza (maglownica) (Steering Gear)

 

Głównym zadaniem przekładni kierowniczej (inaczej maglownicy) jest realizacja sprzężenia pomiędzy kierownicą i kołami pojazdu, inaczej - zamiana ruchu obrotowego kierownicy na ruch drążków mechanizmu zwrotniczego. 

Obecnie w większości modeli samochodów stosowane są przekładnie zębatkowe (listwowa). 

Są one ułożone poziomo względem kolumny kierownicy i mają zastosowanie głównie w autach z napędem na przednią oś z zawieszeniem niezależnym.

Zasada działania

Końcówki przekładni kierowniczej są połączone z drążkami kierowniczymi, które zmieniają położenie zwrotnic i w efekcie także kół pojazdu.
Zasada działania opiera się na współpracy ślimaka naciętego na końcu kolumny kierowniczej zazębionego z kołem ślimakowym. Ruch obrotowy ślimaka przypominającego kształtem gwint powoduje ruch obrotowy ślimacznicy, do której mocowane jest ramię przekładni kierowniczej i dalej mechanizm zwrotniczy.

Rozwiązania konstrukcyjne

W zależności od rozwiązania konstrukcyjnego można wyróżnić następujące przekładnie kierownicze:

Dające na wyjściu ruch obrotowy:

           - ślimakowa

           - globoidalna

           - śrubowo-kulkowa

Dająca na wyjściu ruch postępowy:

           - przekładnia zębatkowa

Budowa przekładni zębatkowej

Zębatkowa przekładnia kierownicza składa się z koła zębatego osadzonego na dolnym końcu wału kierownicy i zazębionej z nim zębatki, będącej jednocześnie częścią poprzecznego drążka kierowniczego. Obracanie kola zębatego powoduje przesuwanie zębatki w prawo lub w lewo.

1.zębnik  2.obudowa zębnika  3.zębatka  4.obudowa przekładni  5.tłok  

6.cylinder hydraulicznego mechanizmu wspomagania 7.zawór sterujący 

8. końcówka drążka z zewnętrznym przegubem kulowym  9.boczny drążek  10.nakrętka blokująca

11.gumowa osłona  12.wewnętrzny przegub kulowy bocznego drążka

 

W samochodach z napędem na tylną oś stosowane są przekładnie globoidalne, śrubowo-kulkowe lub ślimakowe (te ostatnie zazwyczaj w modelach klasy wyższej).

Objawy zużycia 

Jeśli na listwie przekładni kierowniczej doszło do wyszczerbienia zębów (zębnik i listwa z zębatką) zwykle wiąże się to z wyraźnym luzem lub przeskokiem wyczuwalnym w centralnym położeniu koła kierownicy. Niekiedy trudno to wykryć, ponieważ jest to proces długotrwały i przyzwyczajamy się do zmniejszonej precyzji układu kierowniczego.

Przyczyną luzów bywają też wyrobione tuleje prowadzące listwę wewnątrz obudowy. Jednak nie wszystkie luzy powodują konieczność remontu przekładni - czasem wystarczy ją odpowiednio wyregulować. 

Bardzo często zdarzają się problemy ze szczelnością przekładni. Wynikają z uszkodzenia uszczelniaczy lub też z korozji elementów przekładni.

Do niepokoju o stan układu kierowniczego powinien też skłonić nas zbyt duży jałowy ruch koła kierownicy bez poruszenia się kół samochodu. W większości aktualnych modeli można przyjąć, że wszystko powinno być w porządku, jeśli ruch jałowy nie jest większy niż na "dwa-trzy palce".

Uwaga

Najlepszym miejscem do sprawdzenia stanu układu kierowniczego jest stacja diagnostyczna. Dzięki wyposażeniu stanowisk m.in. w tzw. szarpaki diagności są w stanie wychwycić usterki, których nie dałoby się zdiagnozować w trakcie normalnych oględzin na podnośniku.

Przyczyny uszkodzeń

Niestety jak każda część w samochodzie, maglownica jest narażona na zużycie, tym bardziej iż jest połączona z kołami samochodu, które ciągle wpadają w nasze polskie dziury drogowe. Dodatkowo producenci aut, troszcząc się o zyski z serwisowania samochodów, coraz częściej projektują układy, które nie są dostosowane do naszych warunków jezdnych. Przekładnia kierownicza w normalnych warunkach użytkowania powinna wytrzymać przynajmniej 100 000 km.

Głównymi czynnikami, które przyczyniają się do szybszego zużycia przekładni kierowniczych, są przede wszystkim ich częste przeciążenia, powodowane uderzeniami w przeszkody spotykane na jezdni. Najgorszym przypadkiem jest uderzenie w taką nierówność przy skręconych kołach np. na zakrętach czy przy wjeżdżaniu na krawężnik.

Jeśli zatem wjeżdżamy na krawężnik, nawet z niewielką prędkością, to każdy taki manewr powoduje obciążenia w układzie kierowniczym. Podobnie przy przejeżdżaniu przez ubytki nawierzchni ze skręconymi kołami lub przy pokonywaniu przeszkód pionowych, takich jak progi zwalniające.

Szybszemu zużyciu sprzyja także oraz zastosowanie dużych felg przy niewielkim profilu opony.

Uwaga

Zła wiadomość dla fanów tuningu: szerokie, wielkie, niskoprofilowe koła są zabójcze dla maglownic. Zastosowanie felg o kilka rozmiarów większych niż te, które przewidział producent auta, ze względu na olbrzymi wzrost obciążeń przenoszonych przez układ kierowniczy, bardzo szybko kończy się potężnymi luzami na przekładni. Opona niedostatecznie tłumi nierówności, które przenoszą się w większym stopniu na mechanizmu samochód.
Szkodliwy wpływ zbyt szerokich i niskich opon pogłębia się oczywiście wraz z zastosowaniem sztywniejszych amortyzatorów i obniżanych sprężyn.

Luz wcale nie tak rzadko powstaje także na skutek nieprawidłowego montażu drążków. Otóż część mechaników korzysta wówczas z kluczy stosowanych przez hydraulików do skręcania stalowych instalacji wodociągowych. Ich samozaciskające szczęki powodują, że w trakcie dokręcania obudowa przegubu zostaje zgnieciona, w związku z czym jednej płaszczyźnie pojawiają się zacięcia, a w innych kierunkach luzy.

Nie wolno też odkręcać/dokręcać drążków kierowniczych bez przytrzymania listwy zębatej, czyli nie wolno wprowadzać dużych momentów do zazębienia wałka kierowniczego z uzębieniem listwy. Z prostych obliczeń wynika bowiem, że w przypadku przekładni o średnicy listwy 27 mm i użycia przy odkręcaniu/dokręcaniu drążka momentu 200 Nm (20,5 kGm) w zazębieniu pojawia się siła 8333 N (850 kG)! Jak to musi odbić się na stanie przekładni nie trzeba tłumaczyć.

Naprawa

Gdy wyciek oleju jest  spowodowany uszkodzeniem przekładni kierowniczej, nie powinno się dokonywać jej naprawy w warunkach warsztatowych. Naprawa powinna polegać na wymianie elementu na sprawny. Jedyne dopuszczalne w warunkach warsztatowych naprawy przekładni kierowniczych to wymiana drążków kierowniczych i chroniących ich osłon.

Uwaga

Należy regularnie sprawdzać stan gumowych osłon. Przez uszkodzoną osłonę do wnętrza przekładni dostają się piasek, sól i woda powodując szybkie uszkodzenie uszczelnień i powierzchni zębatki.

Montując nową lub zregenerowaną przekładnię należy pamiętać o zastosowaniu nowych elementów uszczelniających miejsca połączenia z przewodami hydraulicznymi. Rolę takich uszczelnień pełnią gumowe oringi lub podkładki wykonane z miękkiego metalu (miedzi lub aluminium).

Uwaga

Po wyjęciu maglownicy warto pokusić się o demontaż drążków kierowniczych i końcówek. W przypadku oddania samej maglownicy prawdopodobnie uzyskamy niższą cenę regeneracji.

 Jeśli jeździliśmy już długo ze zniszczoną przekładnią, konieczna może być wymiana drążków kierowniczych i końcówek. Nawet jeśli wymiana nie jest potrzebna, to może warto ją przeprowadzić. Pozwoli to uniknąć późniejszego ponownego demontażu w razie uszkodzenia i straty czasu na ponowne serwisowanie samochodu.

Należy się upewnić, jaki zakres obejmuje regeneracja, aby nie paść ofiarą osób, które wydadzą jedynie 20-50 zł na komplet uszczelniaczy, a nam każą zapłacić 500-1000 zł za wadliwy produkt finalny. Należy też uważać przy wymianie maglownicy na inną, teoretycznie już zregenerowaną.

Uwaga

Często awaria kosztującej kilka tysięcy maglownicy spowodowana jest nieszczelnością kosztujących grosze osłon gumowych.

Regeneracja maglownicy polega zwykle na dokładnym oczyszczeniu elementów, przeszlifowaniu listwy, montażu nowych tulei oraz uszczelnień. Niektóre warsztaty chromują listwy, żeby usunąć z nich wżery i uzupełnić ubytki materiału - trwałość takiej powłoki galwanicznej jest ograniczona.

Uwaga

Warto zaznaczyć, że po takiej ingerencji w układ kierowniczy konieczne jest ustawienie zbieżności. 

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Pompa wspomagania (Power Steering Pump)
Układ wspomagania działający na zasadzie hydraulicznej wyposażony jest w pompę napędzaną paskiem napędowym od silnika samochodu. Pompa pod ciśnieniem tłoczy płyn hydrauliczny do przekładni kierowniczej, gdzie zespół zaworów wyczuwa ruch koła kierownicy i przepuszcza znajdujący się pod ciśnieniem płyn do wnętrza przekładni, ułatwiając przesunięcie znajdującej się w niej listwy zębatej połączonej z drążkami kierowniczymi.

 

Budowa

Pompa wspomagania złożona jest z korpusu, komory (a w niej wirnika z łopatkami), osi napędowej oraz płyt oporowych. Czasami pojawia się tam też sprężyna dociskowa. Przed nadmiernym wzrostem ciśnienia cały układ wspomagania jest chroniony przez zawór ciśnieniowy na wyjściu z pompy. 

Zbiorniczek płynu wspomagania, węże i chłodnica wspomagania.

Zasada działania

Pompa pod ciśnieniem tłoczy płyn hydrauliczny do przekładni kierowniczej, gdzie zespół zaworów wyczuwa ruch koła kierownicy i przepuszcza znajdujący się pod ciśnieniem płyn do wnętrza przekładni, ułatwiając przesunięcie znajdującej się w niej listwy zębatej połączonej z drążkami kierowniczymi.

Pompa pracuje przez cały czas, niezależnie od tego, czy kierownica jest skręcana, czy nie.

Zawór ciśnieniowy pozwala utrzymać wysokie ciśnienie niezależnie od obrotów silnika. 

W nowszych układach wspomagań hydraulicznych za sprawą zastosowania zaworów, które przepuszczają płyn zależnie od prędkości jazdy, uzyskuje się zmniejszenie ciśnienia w układzie wspomagania  i twardszą pracę kierownicy. To ostatnie pozwala lepiej wyczuć auto podczas szybkiej jazdy.

Objawy zużycia

Uszkodzenie pompy wspomagania można bardzo łatwo zdiagnozować. Jeżeli mamy podejrzenia, że coś jest nie tak, należy odpalić samochód na biegu jałowym - tzw. "luz", poruszać kierownicą i porównać z ruchami przy wyższych obrotach. Jeżeli na wyższych obrotach jest wspomaganie, a na niższych nie ma, to znak, że zatarta lub zużyta jest bieżnia w pompie wspomagania - zazwyczaj nie opłaca się naprawiać.

Uwaga 
Uszkodzona pompa wspomagania może okazać się przyczyną znacznie poważniejszych awarii, których usunięcie będzie znacznie droższe, a dodatkowo mogą być przyczyną poważnego niebezpieczeństwa dla użytkowników pojazdu.

Niepokojącym objawem jest też głośna praca pompy, szczególnie podczas jazdy na wprost, buczenie lub piski podczas obracania kierownicy czy charakterystyczne przycinanie się kierownicy. Kierowca odczuć też może słabe wspomaganie podczas skręcania.
Uszkodzenie również rozpoznawane jest po wyciekach oleju, obecności piany w zbiorniczku wspomagania czy też wypływaniu z niego oleju.

Uwaga
Jeśli z układu wspomagania wycieknie olej, pompa zatrze się. Jeżeli więc zauważymy duży wyciek oleju z okolic układu kierowniczego lub jeśli pompa wspomagania zacznie wydawać w czasie pracy dziwne, metaliczne odgłosy, najbezpieczniej jest wyłączyć silnik i odholować auto do serwisu.

Poziom oleju sprawdzamy przy pomocy miarki znajdującej się w korku wlewowym lub oznaczeń poziomu umieszczonych na zbiorniku. Znajdują się na niej znaki określające minimalny i maksymalny poziom dla oleju zimnego i nagrzanego. Należy tutaj zaznaczyć, że olej znajdujący się w układzie nie ulega zużyciu i obniżenie się jego poziomu zawsze oznacza wyciek z układu. Dlatego przed uzupełnieniem poziomu oleju należy znaleźć miejsce i usunąć przyczynę tego wycieku. Najczęściej ma to miejsce w przekładni kierowniczej lub przewodach hydraulicznych, rzadziej z zespołu pompy hydraulicznej. Nieszczelności przekładni kierowniczej mogą występować na zębniku lub na zębatce pod osłonami drążków kierowniczych.
Pompa wspomagania zazwyczaj zalewana jest olejem z rodziny ATF

Uwaga
Może wystąpić taka sytuacja, że wyciekający z przekładni olej zbiera się w osłonach i wycieku nie widać na zewnątrz. Dlatego poszukując ewentualnych wycieków należy zajrzeć także pod osłony.

W przypadku, gdy nieszczelność pojawiła się na przewodach hydraulicznych, to także trzeba je wymienić na nowe. Ze względu na stosunkowo duże ciśnienia panujące w układzie powinny to być przewody przeznaczone do określonego typu wspomagania. Przewód ciśnieniowy jest zbrojony, powrotny nie.

Uwaga
Dokonując montażu elementów wspomagania wszelkie połączenia śrubowe dokręcamy odpowiednim momentem przy pomocy klucza dynamometrycznego. 

https://www.youtube.com/watch?v=rcBwk88Qllg
http://www.civicklub.pl/forum/showthread.php?134575-Wyciek-oleju-hydraulicznego
How to test the power steering pump
http://www.civicklub.pl/forum/showthread.php?147727-Regeneracja-pompy-wspomagania

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Olej w układzie wspomagania
Z biegiem lat olej w układzie wspomagania zmienia barwę. Klarowny płyn zamienia się w mętną mieszankę oleju i brudu pochodzącego z pracującego układu. Często po wymianie nie poczujemy żadnej różnicy, ale będziemy mieć satysfakcję, że przez nasze działanie istnieje możliwość przedłużenia bezawaryjnej pracy pompy wspomagania.
Znane są przypadki, w których po wymianie oleju pompa ponownie pracowała cicho i równo, czyli na jej pracę miał wpływ brud, który zgromadził się w niej przez lata.

Wymiana oleju
Najważniejszą sprawą jest dbanie o to, by nie zapowietrzyć układu.
Aby pozbyć się oleju z układu, musimy odłączyć wężyk prowadzący płyn od pompy z powrotem do zbiorniczka wyrównawczego.
Opróżnienie układu wspomagania z oleju będzie możliwe poprzez jego „wypchanie”.
Silnik powinien być wyłączony, a druga osoba powinna kręcić kierownicą od jednego do drugiego skrajnego położenia. Czynność tę można wykonywać przy podniesionych przednich kołach, co zmniejszy opory podczas kręcenia kołem kierownicy.
Osoba doglądająca procesu opróżniania w komorze silnika powinna kontrolować ilość płynu w zbiorniczku. Jeżeli spada poniżej minimum, by nie zapowietrzyć układu, musimy dolać nowego oleju. Czynności te powtarzamy do momentu, w którym do naszego pojemnika zacznie już wlatywać czysty płyn.
Następnie zamykamy układ zaciskając ponownie wężyk na króćcu w zbiorniczku, dolewamy oleju i kręcimy kołem kierownicy kilkukrotnie w prawo i w lewo. Poziom oleju się obniży. Musimy uzupełnić go do poziomu „max”.
Zapalamy silnik, kręcimy kołem kierownicy. Gasimy silnik, gdy zauważymy obniżenie się poziomu oleju i musimy dolać go ponownie. Jeszcze raz startujemy silnik i kręcimy kołem kierownicy. Jeżeli poziom się nie obniża, możemy zakończyć procedurę wymiany.

Po napełnieniu układu odpowietrzamy go poprzez kilkukrotne obrócenie kierownicą od skrajnego do skrajnego położenia (bez uruchamiania silnika). Należy jednak pamiętać żeby w czasie odpowietrzania koła przedniej osi były uniesione. Zmniejsza to siły potrzebne do ich  poruszenia i zabezpiecza elementy  przed przedwczesnym uszkodzeniem w początkowej fazie pracy, kiedy w układzie i oleju znajdują się znaczne ilość powietrza. Podczas, gdy jedna osoba obraca kierownicę, druga osoba powinna obserwować, kiedy w zbiorniku płynu przestaną pojawiać się pęcherzyki powietrza. Gdy tak się stanie, można uruchomić silnik i ponownie obracać kierownicą z jednego skrajnego położenia w drugie (ok. 10 razy) bez przytrzymywania kierownicy w skrajnych położeniach. Można w ten sposób, poza odpowietrzeniem układu, sprawdzić poprawność jego działania oraz szczelność. Po wyłączeniu silnika jeszcze raz kontrolujemy i ewentualnie uzupełniamy poziom oleju. Sprawdzamy również, czy olej w zbiorniczku nie jest spieniony. Jeżeli widzimy w oleju pęcherzyki powietrza, należy samochód pozostawić na ok. 30 min, dając tym samym czas na uwolnienie się gazu. Po upływie tego czasu powinnyśmy ponownie przeprowadzić odpowietrzenie, po którym olej w zbiorniczku powinien być wolny od pęcherzyków powietrza.

Przy napełnianiu, a następnie odpowietrzaniu układu wspomagania niezwykle ważne jest, aby pompa nie pracowała na sucho (bez oleju). Każdy z producentów układów hydraulicznych ma na to swoją procedurę. zaleca, by w przypadku jego pomp postępować w taki oto sposób:
- po zamontowaniu nowej pompy nie łączyć jej z przekładnią kierowniczą,
- zaślepić króciec łączący zbiornik z przewodem powrotnym przekładni,
- napełnić zbiornik olejem, a wylot przewodu ciśnieniowego umieścić w naczyniu o pojemności ok. 2 l,
- poprzez obracanie wału korbowego silnika rozrusznikiem (z przerwami) przepompować ok. 1 l oleju,
- podłączyć wszystkie przewody do pompy i przekładni, uzupełnić olej w zbiorniku,
-uruchomić silnik i pozostawić go na wolnych obrotach aż temperatura oleju osiągnie 60-90 °C.
Dopiero po wykonaniu tych czynności można przystąpić do odpowietrzania

Uwaga
Po usunięciu przyczyny wycieku zawsze należ napełnić układ nowym olejem i odpowietrzyć. Do napełniania układu używamy oleju zgodnego ze specyfikacją producenta pojazdu.
Pamiętajmy, że zużytego oleju nie możemy wyrzucić. Należy oddać go do utylizacji.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Diagnostyka
W układzie kierowniczym podobne objawy awarii towarzyszą całkiem odmiennym przyczynom.
Wyczuwalny luzu na kole kierownicy to zazwyczaj wyrobione końcówki drążków kierowniczych. Ale może też oznaczać uszkodzenie piasty przedniego koła lub zapowietrzenie hydraulicznego układu wspomagania.
Zapowietrzenie układu objawia się także szarpaniem podczas skręcania. Jednak szarpanie może też być wynikiem uszkodzenia pompy wspomagania lub niewłaściwym naciągiem paska napędu pompy. Te dwa ostatnie objawy skutkują również brakiem wspomagania, ale tylko wówczas, gdy układ jest już totalnie zaniedbany.

Nierówna siła wspomagania podczas szybkiego obracania kierownicą oznacza zbyt niski poziom oleju w zbiorniku układu, zły stan przewodów ciśnieniowych lub uszkodzenie pompy wspomagania. Natomiast zbyt wolny powrót przednich kół po skręcie do położenia centralnego może być wynikiem uszkodzenia pompy, zużycia końcówek drążków kierowniczych lub przegubów kulowych wahaczy albo niewłaściwego ustawienia geometrii kół. Trudności w obracaniu kierownicą też mogą być spowodowane którąś z powyższych przyczyn.

Jeśli wyczuwalne są drgania na kierownicy na postoju i przy małej prędkości, to mamy do czynienia z zapowietrzeniem układu wspomagania lub z niewłaściwym naciągiem paska napędu pompy. Można też domniemywać, że uszkodzony jest przegub kulowy wahacza lub drążków kierowniczych.

Kiedy drgania są wyczuwalne podczas jazdy zarówno z małą, jak i z dużą prędkością, to ich przyczyną mogą być uszkodzenie łożysk kół, niewyważone koła lub wręcz ich niedokręcone. Natomiast jeśli auto ściąga w jedną stronę lub słychać pisk opon na zakręcie, to jest to zazwyczaj efekt źle ustawionej geometrii zawieszenia.

Głośne stuki w układzie kierowniczym mogą też być przyczyną zużytego przegubu krzyżakowego kolumny kierowniczej.

Usterki wspomagania

Objawy obserwowane na samochodzie		Typowe przyczyny usterki
Samochód ciężko skręca w jedną stronę. Duży opór na kole kierownicy przy skręcaniu tylko w jedną stronę		Uszkodzona przekładnia kierownicza. (Niesymetryczne przecieki wewnętrzne przekładni kierowniczej. Uszkodzenie rozdzielacza oleju przekładni kierowniczej.Zatkane kanały przekładni kierowniczej) Nieprawidłowo wyregulowane hydrauliczne ograniczniki ciśnienia (skrętu) w pozycji końcowej przekładni kierowniczej Zapowietrzona przekładnia kierownicza i układ hydrauliczny. Niewłaściwie ustawione względem siebie elementy przegubów (krzyżaków) kolumny kierownicy Nieprawidłowe (zbyt niskie) ciśnienie w oponach Ubytek oleju w układzie wspomagania kierownicy, zbyt mały poziom oleju w zbiorniku układu wspomagania Duży opór na zwrotnicy któregoś z kół (uszkodzone łożysko oporowe, zbyt duży naciąg łożyska, zatarta tuleja zwrotnicy) Uszkodzenie hydraulicznego ogranicznika ciśnienia (skrętu) w pozycji końcowej przekładni kierowniczej
Samochód ciężko skręca w obie strony. Duży opór na kole kierownicy przy skręcaniu w obie strony.		Uszkodzona przekładnia kierownicza. (Przecieki wewnętrzne przekładni kierowniczej. Uszkodzenie rozdzielacza oleju przekładni kierowniczej. Zatkane kanały przekładni kierowniczej. Zawieszenie zaworu bezpieczeństwa...) Uszkodzenie hydraulicznego ogranicznika ciśnienia (skrętu) w pozycji końcowej przekładni kierowniczej Zapowietrzona przekładnia kierownicza i układ hydrauliczny. Niewłaściwie ustawione względem siebie elementy przegubów (krzyżaków) kolumny kierownicy Nieprawidłowe (zbyt niskie) ciśnienie w oponach Ubytek oleju w układzie wspomagania kierownicy, zbyt mały poziom oleju w zbiorniku układu wspomagania Duży opór na zwrotnicy któregoś z kół (uszkodzone łożysko oporowe, zbyt duży naciąg łożyska, zatarta tuleja zwrotnicy) Nadmierne obciążenie osi przedniej (kierowanej) Zatkany lub zanieczyszczony filtr oleju w zbiorniczku lub zatkany króciec wylotowy Zatkane lub zagniecione przewody łączące przekładnię kierowniczą i pompę wspomagania Zapieczone przeguby (krzyżaki) lub łożyska kolumny kierowniczej Nieprawidłowy (zbyt duży) kat wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy Niesprawna pompa wspomagania (zbyt niskie ciśnienie, zbyt mała wydajność)
Opory przy skręcie pojawiające się sporadycznie, "zacięcia"		Zbyt mała ilość oleju w hydraulicznym układzie wspomagania kierownicy Zapowietrzona przekładnia kierownicza i układ hydrauliczny. Załamujące się chwilowo lub zgniatane przewody hydrauliczne przekładni kierowniczej lub pompy wspomagania Zatykający się czasami króciec wylotowy (ssanie pompy) zbiorniczka oleju Przejściowo zbyt mały wydatek pompy wspomagania na skutek wadliwego działania regulatora wydajności lub zaworu bezpieczeństwa Niska wydajność pompy przy zimnym oleju w układzie wspomagania kierownicy i niskiej prędkości obrotowej silnika, na skutek blokowania się łopatek w wirniku pompy Zużyta przekładnia kierownicza (zwykle po przebiegu ok. 1 mln. km) (Nadmierne przecieki wewnętrzne przekładni kierowniczej pojawiające się sporadycznie) Zacinające się hydrauliczne ograniczniki ciśnienia (skrętu) przekładni kierowniczej
Wyrzucanie oleju ze zbiorniczka, zapowietrzony układ hydrauliczny		Zużyte uszczelniacze wałka napędowego pompy wspomagania Uszkodzone uszczelniacze na złączach przewodu zasilającego (ssacego) pompy wspomagania Uszkodzony przewód zasilający (ssący) pompę (pory, pęknięcia) Zbyt niski poziom oleju w zbiorniczku
Trudność z utrzymaniem toru jazdy na wprost, konieczność ciągłego korygowania toru jazdy kierownicą		Duży opór na zwrotnicy któregoś z kół kierowanych (uszkodzone łożysko oporowe, zbyt duży naciąg łożyska, zatarta tuleja zwrotnicy) Zapieczone przeguby (krzyżaki) lub łożyska kolumny kierowniczej Luzy w przegubach drążków kierowniczych Luzy w zawieszeniu osi przedniej lub tylnej Nieprawidłowa geometria kół osi kierowanej Za małe ciśnienie powietrza w oponach osi przedniej Przeciążenie tyłu pojazdu, zbyt mały nacisk na os przednią Nieprawidłowa zbieżność kół lub kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy Nieprawidłowa geometria drugiej osi kierowanej (jeżeli występuje) Luzy w przegubach (krzyżakach) kolumny kierowniczej Nieprawidłowo zamontowane przeguby (krzyżaki) kolumny kierownicy Zbyt duży wydatek pompy wspomagania (zacięcie regulatora) Nadmierne opory wewnętrzne (mechaniczne) przekładni kierowniczej Uszkodzenie rozdzielacza oleju przekładni kierowniczej Luzy wewnętrzne przekładni kierowniczej
W czasie jazdy pojazd "sciąga na jedna stronę"		Złe rozmieszczenie ładunku na pojeździe Nachylenie poprzecznego profilu drogi Różnica ciśnień w oponach osi kierowanej Różne typy opon w osi kierowanej Rożne typy obręczy w kołach osi kierowanej Zła regulacja hamulców, "przycieranie" Nieprawidłowo zamontowane przeguby (krzyżaki) kolumny kierownicy Zbyt duży "naciąg" łożyska piasty koła w którymś z kół Nieprawidłowe (różne) katy wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy Nieprawidłowe (różne) katy pochylenia kół w osi kierowanej Nieprawidłowe geometrie osi kierowanej, osi tylnej lub osi w naczepie Uszkodzenie osi przedniej lub tylnej (luzy zawieszenia) Źle ustawione parametry jazdy (ugięcie, ciśnienie, wysokość jazdy) Zbyt duży wydatek pompy wspomagania (zacięcie regulatora) Uszkodzona przekładnia kierownicza (np. zatkane kanały wewnętrzne, ustawiony nieprawidłowo rozdzielacz oleju)
Drgania koła kierownicy		Niewyważone koła Nieprawidłowo dokręcone koła, nierównomiernie dokręcone nakrętki mocujące koła Zanieczyszczenia pomiędzy tarczą koła a piastą
Zbyt mały promień zawracania		Nieprawidłowa regulacja wzdłużnego drążka kierowniczego Zbyt duży nacisk na oś kierowaną Nieprawidłowo wyregulowane mechaniczne ograniczniki kąta skrętu Nieprawidłowo wyregulowane hydrauliczne ograniczniki ciśnienia w pozycji końcowej przekładni kierowniczej Zbyt niskie ciśnienie oleju w układzie wspomagania (zużycie lub uszkodzenie pompy wspomagania) Nieprawidłowo ustawione ramię przekładni kierowniczej (wąs) Nieprawidłowo zamontowany wał główny(wyjściowy) przekładni kierowniczej
Koło kierownicy nie powraca samoczynnie do pozycji środkowej lub powraca z oporem		Zapieczone przeguby (krzyżaki) lub łożyska kolumny kierowniczej Nieprawidłowo ustawione względem siebie elementy przegubów (krzyżaków) kolumny kierownicy Zbyt niskie ciśnienie w oponach kół osi kierowanej Zbyt mały nacisk na przednią oś Nieprawidłowy kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy Nadmierne opory w połączeniach i przegubach mechanizmu zwrotniczego. Obluzowane mocowanie przekładni kierowniczej Zbyt duże opory w zwrotnicach Zbyt duży wydatek pompy wspomagania Zbyt duża "czułość" układu wspomagania - uszkodzenie rozdzielacza oleju przekładni kierowniczej Przekładnia kierownicza ze zbyt dużymi oporami wewnętrznymi (mechanicznymi) Inna usterka wewnętrzna przekładni kierowniczej
Wyciek płynu hydraulicznego z układu wspomagania kierownicy		Wytopiony smar pod osłonką wałka sterującego lub wału głównego, wycieki oleju z innego układu gromadzące się na przekładni kierowniczej - sprawiające wrażenie wycieku oleju Nieszczelne przewody hydrauliczne Nieszczelne złączki przewodów hydraulicznych Nieszczelny zbiornik oleju Nieszczelna pompa wspomagania kierownicy
Nietypowe odgłosy pracy - zgrzyty		Obluzowana przekładnia kierownicza, wspornik przekładni lub ramię przekładni Luzy w przegubach drążków kierowniczych Zbyt duże opory między elementami mechanizmu zwrotniczego Luz w połączeniu przesuwnym kolumny kierownicy
Nietypowe odgłosy pracy - gwizdy		Zbyt niski poziom oleju w zbiorniku, wskutek czego pompa wspomagania zasysa powietrze Zapowietrzony układ kierowniczy Zablokowany króciec wylotowy zbiornika oleju
Wyczuwalne uderzenia na kole kierownicy		Poluzowany drążek wzdłużny, drążek poprzeczny, wspornik przekładni lub przekładnia kierownicza Zużyte lub obluzowane amortyzatory na osi kierowanej Zapowietrzony układ hydrauliczny Zbyt mały wydatek pompy wspomagania Nadmierne luzy wewnętrzne w przekładni kierowniczej
Zapalenie lampki kontrolnej układu wspomagania		Zbyt niski poziom oleju hydraulicznego w zbiorniku Zbyt mały wydatek pompy wspomagania Załamany lub zgnieciony przewód hydrauliczny Zapowietrzony układ hydrauliczny Zwarcie przewodu elektrycznego czujnika Wadliwy czujnik

Typowe usterki występujące w układzie kierowniczym i sposób ich naprawy:

Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Utrudnione kierowanie w obie strony	Zbyt niskie ciśnienie w kołach kierowanych.	Sprawdzić ciśnienie. Dopompować do zalecanej wartości.
	Zniszczone lub niedostatecznie nasmarowane złącze naczepy.	Sprawdzić. Przesmarować złącze.
	Zbyt duże obciążenie osi kół kierowanych.	Sprawdzić obciążenie osi. Zdjąć obciążenie.
	Zbyt mało oleju w układzie hydraulicznym mechanizmu wspomagającego	Otworzyć zbiornik oleju i sprawdzić jego poziom. Przy pracującym silniku uzupełnić olej do poziomu zgodnego z górnym znakiem na podziałce poziomu oraz Odpowietrzyć układ. W każdym przypadku sprawdzić szczelność i usunąć przyczyny przecieków.
	Zapowietrzony układ hydrauliczny.	Sprawdzić czy nie występuje pienienie oleju. Sprawdzić szczelność przewodów ssących i pierścienia uszczelniającego wału pompy. Odpowietrzyć układ hydrauliczny i uzupełnić olej.
	Zawór regulacyjny w pompie pozostaje zawieszony względnie jest zatkany.	Wymontować zawór regulacyjny, przemyć i sprawdzić. Otwór dławiący nie może być zatkany.
	Nastąpiło pęknięcie filtra i zatkanie otworu przewodu ssącego.	Wymontować zbiornik oleju, zawór regulacyjny pompy i oczyścić z brudu wkładkę filtracyjną. oczyścić przewód ssący i króciec zasysający.
	Zatkany filtr, niedrożne przewody.	Wymontował i wymienić wkład filtra, oczyścić przewody.
	Zaplątany lub załamany przewód	Sprawdzić przewody.
	Otwór zasilający w zbiorniku (częściowo) zablokowany.	Sprawdzić drożność otworu w zbiorniku.
	Zakleszczone łożyska kolumny kierowniczej lub przegub(y) Cardana.	Unieść podnośnikiem oś (osie) i sprawdzić dokręcenie kolumny kierownicy.
	Zakleszczone łożyska na zwrotnicy.	Sprawdzić oś (osie) kierowaną. Zbyt duży kąt wyprzedzenia, sprawdzić i w razie konieczności zmniejszyć.
	Niskie ciśnienie oleju w układzie wspomagania.	Sprawdzić maksymalne ciśnienie w układzie wspomagania. Wymienić zawór ograniczenia ciśnienia lub pompę wspomagania.
	Niska wydajność pompy wspomagania układu kierowniczego.	Sprawdzić natężenie przepływu. Sprawdzić czy zawór sterujący przepływem nie jest zakleszczony. W razie konieczności zregenerować lub wymienić pompę.
	Ogranicznik hydrauliczny działa zbyt wcześnie.	Wyregulować.
	Niewłaściwe ustawienie ogranicznika hydraulicznego skrętu, przekładnia kierownicza ustawia się sama w położeniu końcowym po puszczeniu koła kierownicy.	Wyregulować ustawienie hydraulicznego ogranicznika skrętu.
	Tłok zaworu jest nieszczelny względnie nie zamyka zaworu.	Zamontować nową śrubę przekładni kierowniczej.
	Uszkodzony jest pierścień uszczelniający w pokrywie pośredniej.	Wymontować korpus zaworu, pokrywę pośrednią i śrubę przekładni kierowniczej. Założyć nowy pierścień uszczelniający w pokrywie pośredniej.
	Uszkodzone są pierścienie uszczelniające tłok.	Odkręcić korpus zaworu z pokrywę pośrednią. Wymontował wałek ramienia przekładni kierowniczej i Tłok. sprawdzić pierścienie uszczelniające tłok, przy uszkodzeniu wymienić pierścienie. sprawdzić czy powierzchnia cylindra nie jest uszkodzona. W przypadku zarysowań lub śladów zatarć wymienić obudowę przekładni kierowniczej.
	Brak ciśnienia w dolnej przestrzeni cylindra.	Wymontować wałek i sprawdzić ogranicznik hydrauliczny. W przypadku uszkodzenia należy wymienić ogranicznik. wymienić na nowe pierścienie uszczelniające o kształcie okrągłym.
	Nieszczelny jest dolny lub górny ogranicznik hydrauliczny skrętu.	Wymontować i sprawdzić ogranicznik hydrauliczny. W przypadku uszkodzenia należy wymienić ogranicznik. Wymienić na nowe pierścienie uszczelniające o kształcie okrągłym.
	Brak ciśnienia w górnej przestrzeni cylindra.	Odkręcić korpus zaworu z pokrywę pośrednią i wymontował śrubę przekładni kierowniczej. sprawdzić pierścienie uszczelniające o kształcie okrągłym pomiędzy obudową, pokrywą pośrednią i korpusem zaworu, i w razie potrzeby wymienić. sprawdzić również środkowy pierścień uszczelniający w głowicy śruby przekładni kierowniczej.
	Uszkodzony jest pierścień uszczelniający rozdzielacza hydraulicznego śruby przekładni kierowniczej.	Zdjąć korpus zaworu i wymienić pierścień uszczelniający.
	Uszkodzony jest pierścień rowkowy w pokrywie pośredniej względnie utracił sprężystość.	Wymontować korpus zaworu, pokrywę pośrednią i śrubę przekładni kierowniczej. Włożyć nowe pierścienie uszczelniające wraz z przynależnymi pierścieniami uszczelniającymi o kształcie okrągłym.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Utrudnione kierowanie, nieregularne	Zniszczone lub niedostatecznie nasmarowane złącze naczepy	Sprawdzić. Przesmarować.
	Niski poziom oleju w układzie hydraulicznym.	Sprawdzić poziom oleju w układzie. Uzupełnić olej i odpowietrzyć. Sprawdzić czy nie ma nieszczelności.
	Powietrze w układzie hydraulicznym.	Odpowietrzyć układ. Sprawdzić czy nie występuje pienienie oleju.
	Zaplątany lub załamany przewód.	Sprawdzić przewody.
	Otwór zasilający w zbiorniku zostaje chwilowo zablokowany.	Sprawdzić czy nie ma zanieczyszczeń w zbiorniku.
	Niski wydatek pompy układu kierowniczego z powodu zakleszczenia zaworu regulacji przepływu.	Sprawdzić płynność działania zaworu.
	Niski wydatek pompy układu kierowniczego w stanie zimnym i przy niskiej prędkości obrotowej silnika z powodu zakleszczania wirnika pompy.	Sprawdzić wydatek pompy w stanie zimnym. Zregenerować lub wymienić pompę układu kierowniczego.
	Nadmierny przeciek wewnętrzny w przekładni kierowniczej.	Zmierzyć przeciek wewnętrzny przekładni.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Koło kierownicy obraca się ciężko tylko podczas skrętu w lewo, względnie tylko w prawo	Zawór ogranicznika hydraulicznego reaguje przedwcześnie.	Nastawić hydrauliczny ogranicznik skrótu.
	Uszkodzone wewnętrzne elementy uszczelniające.	Ustalić przyczynę, wymienić uszczelnienia.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Kierowanie jest utrudnione przy szybkim skręceniu kołem kierownicy	Zatkany zawór regulacyjny w pompie.	Wymontować zawór regulacyjny, wymyć i oczyścić.
	Pompa tłoczy za mało oleju (zużyty wirnik lub obudowa pompy).	Wymienić pompę.
	Zapowietrzony układ hydrauliczny.	Odpowietrzyć układ i ewentualnie uzupełnić niż olej oraz sprawdzić szczelność pierścieni uszczelniających wał pompy.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Zbyt mały kąt skrętu	Koła są skręcane na postoju.	Wykonać skręt w czasie jazdy.
	Niewłaściwe ustawienie ograniczenia maksymalnego kąta skrętu kół.	Sprawdzić maksymalny skręt kół i ewentualnie skorygować.
	Niewłaściwe ustawienie zaworu ogranicznika maksymalnego kąta skrętu przekładni kierowniczej.	Sprawdzić ustawienie zaworu.
	Zbyt duże obciążenie osi kierowanej.	Sprawdzić wielkość ciśnienia maksymalnego. Wymienić zawór ograniczenia ciśnienia lub pompę układu kierowniczego.
	Niewłaściwa regulacja drążka kierowniczego.	Sprawdzić ustawienie drążka kierowniczego.
	Niewłaściwie zamontowane ramię przekładni kierowniczej na wałku wyjściowym przekładni.	Sprawdzić poprawność zamontowania zwracając uwagę na oznaczenia.
	Zamontowanie niewłaściwego ramienia przekładni kierowniczej.	Sprawdzić numer części.
	Wałek segmentowy zamontowano w niewłaściwym położeniu.	Ustawić przekładnię kierowniczą w położeniu środkowym i sprawdzić, zwracając uwagę na oznaczenia, poprawność ustawienia wałka segmentowego w stosunku do wałka wejściowego.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Pojazd ściąga w jedną stronę	Niewłaściwy rozkład ładunku powodujący przechył samochodu.	Dokonać korekty rozłożenia ładunku.
	Niedostatecznie nasmarowane złącze naczepy.	Nasmarować złącze naczepy.
	Jazda na drodze o poprzecznym nachyleniu.	Jazda po drodze nachylonej w kierunku poprzecznym powoduje ściąganie na jedną stronę.
	Różnica ciśnienia w oponach kół osi kierowanych.	Sprawdzić ciśnienia. Dopompować do zalecanej wielkości.
	Różne typy opon lub różne głębokości bieżnika na kołach osi kierowanej.	Należy zawsze zakładać na danej osi opony tego samego typu i o tej samej głębokości bieżnika.
	Różne typy obręczy na osi kierowanej.	Na danej osi powinny być zawsze takie same obręcze.
	Uszkodzona jedna opona.	Wymienić oponę od strony na której ściąga.
	Niewłaściwa regulacja hamulców lub hamulca na osi kierowanej powodująca „ciągnięcie".	Sprawdzić układ hamulcowy. W razie konieczności dokonać naprawy i regulacji.
	Niewspółosiowość przegubów Cardana w kolumnie kierownicy.	Sprawdzić i ewentualnie ustawić zapewniając wzajemną współosiowość.
	Niewłaściwe luzy łożyska koła.	Sprawdzić łożysko. W razie konieczności ustalić właściwy luz.
	Nieprawidłowy kąt wyprzedzenia.	Sprawdzić wielkość wyprzedzenia. W razie konieczności dokonać korekty kąta.
	Niewłaściwy kąt pochylenia koła.	Sprawdzić kąt pochylenia koła. Sprawdzić obudowę mostu napędowego.
	Niewspółliniowość osi kierowanych.	Sprawdzić współliniowość osi kierowanych. Dokonać regulacji drążków kierowniczych.
	Niewłaściwa współliniowość tylnej (tylnych) osi przyczepy lub naczepy.	Sprawdzić współliniowość tylnej (tylnych) osi przyczepy lub naczepy. Dokonać korekty ustawienia.
	Luzy w zawieszeniu przedniej/tylnej osi.	Sprawdzić luzy. Wymienić zużyte części.
	Różnica wygięcia resorów jednej osi.	Zmierzyć wygięcie resorów. Wymienić resory.
	Niewłaściwa regulacja zawieszenia powietrznego. Powoduje to przechył samochodu.	Sprawdzić płynność ustawienia wysokości. W razie konieczności dokonać regulacji ustawienia.
	Zbyt duża wydajność pompy wspomagania układu kierowniczego.	Sprawdzić wydajność pompy. Sprawdzić płynność działania zaworu regulacji przepływu.
	Niewłaściwe ustawienie tzw. środka hydraulicznego zaworu sterującego przekładni kierowniczej.	Sprawdzić położenie tzw. środka hydraulicznego przekładni kierowniczej. Położenie centralne nie podlega regulacji. Przekazać do regeneracji lub wymienić przekładnię kierowniczą.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Utrudniony ruch powrotny koła kierownicy	Nie nasmarowane zwrotnice.	Nasmarować.
	Zbyt niskie ciśnienie w kołach kierowanych.	Sprawdzić ciśnienie. Dopompować do zalecanej wartości.
	Zniszczone lub niedostatecznie nasmarowane złącze naczepy.	Sprawdzić i przesmarować.
	Niewspółosiowość przegubów Cardana w kolumnie kierowniczej.	Sprawdzić i ustawić wzajemnie przeguby.
	Niedociążenie przedniej osi.	Sprawdzić obciążenie przedniej osi i ewentualnie dociążyć.
	Niewłaściwy kąt wyprzedzenia.	Sprawdzić kąt wyprzedzenia. W razie konieczności skorygować.
	Ściąganie przegubu lub łożyska w kolumnie kierownicy.	Sprawdzić przegub i łożysko kolumny kierownicy. Wymienić zużyte części.
	Tarcie mechaniczne między współpracującymi częściami (ramię przekładni kierowniczej, drążek kierowniczy, ramię zwrotnicy lub drążek kierowniczy poprzeczny, dźwignia pośrednia).	Sprawdzić części układu kierowania.
	Poluzowane zamocowanie przekładni kierowniczej lub wspornika.	Sprawdzić zamocowania. Dokręcić śruby.
	Napięte łożysko zwrotnicy.	Sprawdzić łożysko zwrotnicy.
	Zbyt duża wydajność pompy układu kierowniczego.	Zmierzyć wydajność pompy. Sprawdzić płynność działania zaworu regulacji przepływu. W razie konieczności wymienić pompę.
	Zbyt mały luz zazębienia przekładni kierowniczej.	Wyregulować luz zazębienia.
	Zbyt duże opory wewnętrzne przekładni kierowniczej.	Naprawić przekładnię kierowniczą.
	Uszkodzenia wewnętrzne przekładni kierowniczej.	Zregenerować lub wymienić przekładnię kierowniczą.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Niestabilność kierunku jazdy	Zbyt niskie ciśnienie w kołach kierowanych.	Sprawdzić ciśnienie. Dopompować do zalecanej wartości.
	Zniszczone lub niedostatecznie nasmarowane złącze naczepy.	Sprawdzić i przesmarować.
	Niewłaściwe ciśnienie w układzie hydraulicznym.	Sprawdzić ustawienie ciśnienia. W razie konieczności zmienić.
	Niedociążenie przedniej osi.	Sprawdzić obciążenie przedniej osi i ewentualnie dociążyć.
	Niewłaściwa zbieżność kół.	Sprawdzić zbieżność. W razie konieczności skorygować.
	Niewłaściwy kąt wyprzedzenia.	Sprawdzić kąt wyprzedzenia. W razie konieczności skorygować.
	Nie zachowana współliniowość drugiej osi kierowanej.	Sprawdzić współliniowość drugiej osi. W razie konieczności ustawić.
	Luzy w przegubach Cardana lub w połączeniu przesuwnym kolumny kierownicy. Ściąganie przegubu.	Sprawdzić przeguby i połączenie przesuwne kolumny. Wymienić zużyte części.
	Niewspółosiowość przegubów Cardana w kolumnie kierowniczej.	Sprawdzić i ustawić wzajemnie przeguby.
	Luz w przegubach kulowych drążka kierowniczego.	Sprawdzić przeguby kulowe. Wymienić zużyte przeguby.
	Poluzowane zamocowanie przekładni kierowniczej, wspornika lub drążka kierowniczego.	Sprawdzić zamocowania. Dokręcić śruby i nakrętki.
	Zużyte lub napięte łożysko zwrotnicy.	Sprawdzić łożysko. Wymienić zużyte części.
	Niewłaściwe zamocowanie drążka kierowniczego; przy ustawieniu kół „na wprost" przekładnia kierownicza nie jest w położeniu środkowym.	Sprawdzić ustawienie drążka kierowniczego. W razie konieczności dokonać korekty.
	Luzy w zawieszeniu przedniej/tylnej osi.	Sprawdzić luzy. Wymienić zużyte części.
	Zbyt duża wydajność pompy układu kierowniczego.	Zmierzyć wydajność pompy. Sprawdzić płynność działania zaworu regulacji przepływu. W razie konieczności zregenerować lub wymienić pompę.
	Zbyt duże opory wewnętrzne przekładni kierowniczej.	Naprawić lub wymienić przekładnię
	Za mało oleju w układzie (zasysanie powietrza).	Uzupełnić olej i odpowietrzyć układ hydrauliczny.
	Pomimo dostatecznego napełnienia olejem powietrze dostaje się do układu hydraulicznego.	Sprawdzić w którym miejscu następuje zasysanie powietrza i usunąć uszkodzenie. Odpowietrzyć układ hydrauliczny podczas pracy silnika i uzupełnić olej.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
W czasie kierowania koło kierownicy podlega wstrząsom	Za mało oleju w układzie hydraulicznym.	Sprawdzić poziom oleju w układzie kierowniczym uzupełnić olej i odpowietrzyć układ hydrauliczny.
	Pomimo dostatecznego napełnienia olejem powietrze dostaje się do układu hydraulicznego.	Sprawdzić w którym miejscu następuje zasysanie powietrza (strona ssąca), usunąć uszkodzenie, uzupełnić olej.
	Zużyty lub nie dokręcony tłumik drgań na osi (osiach) kierowanej.	Dokręcić zamocowanie. Wymienić tłumik drgań.
	Zbyt mała wydajność pompy układu kierowniczego.	Sprawdzić wydajność pompy.
	Nie dokręcony drążek kierowniczy, drążek poprzeczny, wspornik mechanizmu kierowniczego lub przekładnia kierownicza.	Sprawdzić i dokręcić powyższe elementy.
	Za duży luz zazębienia wycinka zębatego wałka ramienia przekładni kierowniczej z zębatką tłoka.	Wyregulować luz zazębienia.
	Luz łożyska kulkowego śruby i nakrętki przekładni kierowniczej.	Wymienić śrubę, względnie nakrętką lub obie części łącznie z kulkami. zwrócić uwagę na dobór kulek z jednej grupy selekcyjnej.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Drgania obwodowe koła kierownicy	Niewyważenie kół lub bębna hamulcowego.	Wyważyć koła statycznie i dynamicznie.
	Nie dokręcone nakrętki koła lub kół.	Poluzować wszystkie nakrętki, a następnie dokręcić zgodnie z zaleceniami.
	Niezgodne są parametry geometryczne ustawienia kół.	Sprawdzić i wyregulować.
	Zapowietrzony układ hydrauliczny.	Odpowietrzyć układ, uzupełnić olej oraz sprawdzić szczelność pierścieni uszczelniających wału pompy.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Za duży luz na kole kierownicy	Nie dokręcony wspornik mocujący przekładnię kierowniczą, nie dokręcone strzemiona mocujące resory.	Dokręcić śruby mocujące obudowę przekładni kierowniczej lub nakrętki mocujące strzemiona resorów.
	Luz przegubów kulowych drążków kierowniczych.	Wymienić przeguby kulowe.
	Nadmierny luz zazębienia wałka ramienia przekładni kierowniczej i zębatki tłoka.	Wyregulował luz zazębienia.
	Luz osiowy na śrubie przekładni kierowniczej.	Wyregulował luz zazębienia.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Twarde odgłos skrobania metalu o metal	Nie dokręcona przekładnia kierownicza, wspornik lub ramię przekładni.	Sprawdzić zamocowania. Dokręcić śruby wymaganym momentem.
	Luz drążka kierowniczego lub przegubu kulistego drążka poprzecznego.	Sprawdzić przeguby kuliste. Wymienić przeguby kuliste.
	Tarcie w mechanizmie kierowniczym.	Obracać uważnie od jednego położenia krańcowego do drugiego sprawdzając gdzie występuje zwiększone tarcie.
	Luz w połączeniu przesuwnym kolumny kierownicy.	Sprawdzić stopień zużycia złącza przesuwnego. Wymienić złącze przesuwne.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Za głośna praca pompy	Za mało oleju w układzie.	Sprawdzić przyczynę niskiego poziomu oleju i odpowietrzyć układ hydrauliczny.
	Zapowietrzony układ hydrauliczny.	Sprawdzić czy olej nie pieni się. Sprawdzić szczelność przewodu ssącego i pierścieni uszczelniających wał pompy. wymienić w razie potrzeby pierścienie uszczelniające, Odpowietrzyć układ hydrauliczny.
	Załamanie lub splątanie przewodu zasilającego.	Sprawdzić ułożenie przewodu zasilania.
	Otwór w zbiorniku (częściowo) zablokowany.	Sprawdzić drożność otworu.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Pompa układu kierowniczego wytwarza zmienne dźwięki podczas pracy silnika na biegu jałowym. Natężenie dźwięku rośnie ze wzrostem prędkości obrotowej silnika	Zużyta pompa układu kierowniczego.	Zregenerować lub wymienić pompę. Wymienić olej w układzie kierowniczym. Wyczyścić zbiornik i przewody. Wymienić filtr.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Zapowietrzenie oleju układu kierowniczego	Niski poziom oleju w zbiorniku.	Sprawdzić poziom oleju. Uzupełnić. Sprawdzić szczelność.
	Nieszczelność połączeń przewodów.	Sprawdzić połączenia. Wymienić przewody z zaciskami.
	Porowaty przewód dopływu oleju do pompy układu wspomagania.	Wymienić przewód z zaciskami.
	Niedostateczne uszczelnienie wewnętrzne pompy układu kierowniczego.	Naprawić lub wymienić pompę.
Objawy niedomagań	Przyczyna	Sposób naprawy
Wycieki oleju	Nie dokręcona pokrywa zbiornika oleju.	Dokręcić pokrywę.
	Przeciek w przewodzie zasilania lub spływu.	Sprawdzić przewody i połączenia. Wymienić przewody.
	Przeciek na połączeniu przewodu zasilania lub spływu.	Ostrożnie dokręcić. W razie konieczności wymienić przewody.
	Nieszczelne pierścienie uszczelniające wał pompy.	Wmontować nowe pierścienie uszczelniające. Pierścienie uszczelniające montować po nasmarowaniu warg smarem.
	Nieszczelność pierścieni uszczelniających wał ramienia przekładni kierowniczej.	Wmontować nowe pierścienie uszczelniające. Niekiedy również wystarczy usunięcie zabrudzenia na wargach uszczelniających.
	Nieszczelny pierścień uszczelniający wałek ślimakowy przekładni kierowniczej.	Wmontować nowy pierścień uszczelniający. sprawdzić powierzchnię czopa na wrzecionie współpracującym z pierścieniem.
	Nieszczelny pierścień uszczelniający o kształcie okrągłym na pokrywie pośredniej.	Wymienić pierścień uszczelniający.
	Nieszczelne pierścienie uszczelniające na pokrywie obudowy górnej.	Wymienić pierścienie.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Montaż
http://www.civicklub.pl/forum/showthread.php?104643-Monta%BF-wspomagania-EG3
http://www.hcforum.pl/threads/29420-Wspomaganie-co-potrzeba


Materiały
http://autokult.pl/11761,uklad-kierowniczy-tez-wymaga-opieki-poradnik
http://www.naprawakoyo.pl/przyczyny_awarii_porady.php
http://autokult.pl/7792,wspomaganie-kierownicy-jak-zbudowany-jest-uklad-hydrauliczny-i-jak-dziala
http://autokult.pl/10213,regeneracja-przekladni-kierowniczej-w-praktyce-poradnik
http://regiomoto.pl/portal/eksploatacja/uklad-kierowniczy-samochodu-jak-dziala-jakie-sa-najczestsze-awarie
http://motofocus.pl/specjalne/10795/uklady-wspomagania-elektrohydraulicznego-diagnozowanie-usterek
http://www.szymkrzysztof.republika.pl/uklad_kierowniczy.html
http://mojafirma.infor.pl/moto/eksploatacja-auta/oleje/289526,Jak-wymienic-olej-w-ukladzie-wspomagania-kierownicy-Czy-warto.html

http://autokult.pl/10213,regeneracja-przekladni-kierowniczej-w-praktyce-poradnik

http://honda-civic-naprawa.maglownica.eu/oferta.html

http://www.auto-swiat.pl/zdjecia/regeneracja-przekladni-kierowniczej/2c06y 

http://www.hydroserwis.com.pl/typowe_problemy_przy_kierowaniu_pojazdem.html 

http://autoprzekladnie.pl/przyczyny-i-diagnostyka-uszkodzonej-maglownicy/ 

http://www.forum.alfaholicy.org/zrob_sam/21467-przekladnie_kierownicze_kompedium_wiedzy.html 

http://hydrosystem.pl/pl/pomoc/usterki-wspomagania.html 

http://honda-tech.com/acura-integra-6/how-rebuilding-94-97-power-steering-ps-pump-2388562/